参考消息网5月22日报道 据德国“中国平台”网站5月19日报道，中国正致力于发展基础设施，以期成为又一项未来技术的顶尖中心。预计到2030年，将有10万辆氢能汽车行驶在中国的街道上。为此，中国正在打造一张加氢站网络。

报道称，氢能在“十五五”规划中扮演重要角色。由于该行业仍处于起步阶段，国家予以支持。政府重点培育行业专项集群，围绕价值链和基础设施协同推进。这些网络汇聚了地理位置相近的企业、科研机构，有时还包括政府部门，它们共同服务于该技术的发展。

报道称，中国汽车制造商一汽集团是该领域的先行者。中国的目标是将氢气价格从目前的每千克30多元降至15元左右。

一汽集团预测，与柴油动力车辆相比，氢动力卡车最迟运行两年，即可收回额外成本。这一预测基于年行驶里程25万公里和氢气价格每千克24元，这一价格目标计划有望在2030年实现。

报道指出，对中国制造商而言，关键优势在于风险可控。无论世界其他地区是否同样押注氢能卡车，这对中国制造商的战略布局而言都不重要——本地市场对它们已经足够。这是托罗尔夫·沙茨贝格尔前不久在维也纳国际汽车研讨会上的结论。沙茨贝格尔担任一汽解放位于奥地利施泰尔研究中心的技术验证与战略总监。因此，这些制造商可以采取相当务实的发展策略。

全球制造商已对这些信号作出回应。美国发动机制造商康明斯在中国湖北设有研发基地。该公司与丰田、曼恩并列，被视为氢能领域的国际技术引领者之一。

与此同时，补贴政策正在推动氢能车辆在中国的销售。以物流行业为例：道路通行费是该行业的一大成本负担。因此，氢能卡车在一些省区免缴通行费，而传统柴油卡车以及纯电动卡车则需照常缴纳通行费。国家补贴有望在短期内将这一技术打造成真正的替代选项——这也符合中国的碳中和要求。

报道称，中国已有运转成熟的氢能解决方案。最具代表性的项目是一条全长1150公里的干线公路，连接物流枢纽重庆与广西钦州港，供氢能卡车通行。未来数年间，支撑该线路运行的基础技术仍需实现大规模的推广与应用。

报道介绍称，氢能驱动有两种技术路线：燃料电池和内燃机技术。针对平坦高速公路上的传统长途运输，一汽采用燃料电池方案。在该方案中，电动机驱动卡车行驶，电力来自燃料电池，燃料电池则由储氢罐供能。该系统输出功率240千瓦，续航里程约800公里。

这一方案在“部分负荷”工况下效率极高，即卡车以匀速行驶、路面坡度不明显时。然而，其短板在于对低温的敏感性，因为氢气燃烧后会生成副产品——纯水。当卡车在极寒条件下行驶时，水可能结冰膨胀，进而损坏复杂的结构。

内燃机型号更加坚固耐用且成本更低。从技术上讲，它基于我们熟悉的柴油发动机，从而降低了研发和生产成本。它燃烧的不是柴油，而是氢气和空气的混合燃料。虽然其燃料消耗量比燃料电池高出约8%到12%，但它在重型运输和丘陵地形方面具有优势。这是因为内燃机在高负荷下的效率高于燃料电池。（编译/王自强）