参考消息网5月19日报道 澳大利亚《堪培拉时报》网站5月16日发表文章《老牌车企将如何实现对华逆袭》，作者为安德鲁·切斯特顿。文章编译如下：

诚然，如今中国汽车产业已是全球行业巨头，但这种情况并非由来已久。丰田从上世纪30年代就开始量产乘用车，梅赛德斯-奔驰的起步时间则更早。而中国本土车企直到上世纪80年代才真正发动起来，初期产能规模也很小。

在那之前，中国主要生产商用车。上世纪80年代末，中国政府决心大力提升本土汽车制造能力，可当时国内并没有成熟的发展思路，于是作出了一项改写行业格局的重大决策。

尽管此前中国市场在很大程度上对国际企业紧锁大门，但政府最终决定允许中国本土品牌与全球知名品牌建立合资企业。这一举措不仅让本土品牌有机会向全球巨头学习取经，同时也让这些国际企业得以进军全球最大市场之一。

1994年出台的《汽车工业产业政策》成为行业重要转折点。该政策旨在吸引全球整车制造商入驻中国，同时规定外资在合资企业中的持股比例不得超过50%。

通用、奔驰、现代、日产、大众、丰田等一众海外车企纷纷抓住机遇入局中国市场，行业发展势头迅猛。2009年，中国一举从汽车产业小国跃升为全球第一大汽车生产国。

如今事后复盘，当时行业走向早已一目了然。中国本土车企很快掌握核心造车技术，海外品牌的技术优势不再不可或缺。不少外资车企就此黯然退场。

同时，中国消费者的购车偏好也悄然转变。我2013年首次到访中国时，民众都偏爱洋品牌。而我最近大约三周前访问中国时，街头行驶的车辆几乎清一色都是国产品牌。

我讲述这段过往是因为当下的行业形势恰似历史重演，只是局面颠倒了过来。

如今，中国手握高品质、低成本纯电动汽车与插电式混合动力汽车的制造优势，反而轮到一众海外老牌车企主动前来取经学习。

日产将自身未来发展的重要筹码押在与东风汽车的合作之上，尤其押注于插电式混合动力皮卡“锋坦”及另一款运动型多用途车（SUV）。

本田已经开始通过东风汽车将在华生产的电动汽车返销至日本，这在过去几乎是闻所未闻的举动。现代汽车旗下的ELEXIO车型由北京现代生产，该合资公司是现代与北汽集团合作的产物。起亚旗下的EV5车型则由起亚与江苏悦达集团的合资公司在中国生产。

不难看出，中国已然掌握高性价比整车制造的诀窍，而海外老牌车企正急于从中汲取经验，尽管它们同时也规划着在未来推出自主研发的车型。这一切听起来似乎有些似曾相识。

海外车企将如何运用所习得的知识技艺还有待观察，但历史有时确实会以一种奇妙的方式重演。（编译/朱捷）