参考消息网4月23日报道 据美国《福布斯》杂志网站4月21日报道，即使在地球日，似乎也很少有人关注航空公司对气候变化的影响。航空公司承诺到2050年实现净零排放，但距离实现这一目标还相去甚远。

航空旅行占全球二氧化碳排放量的2%至3%。但是，如果考虑到会蓄热的凝结尾迹等次级效应，以及大气中的气体和水蒸气、烟灰、硫化物气溶胶等污染物，航空业在全球变暖的总占比约为4%。

在现实中，航班飞行时间越来越长，数十亿人乘飞机出行，人们并不在意对气候产生的影响。2025年，全球航空客运量达到98亿人次，今年可能达到100亿人次。随着越来越多的人乘坐飞机，在其他行业都在脱碳之际，航空业在全球排放中所占的份额实际上一直在上升。

乘客要想采取更环保的飞行方式，就需要做出牺牲。有人建议人们减少飞行次数，缩短飞行距离。最近有文章称，取消商务舱可以使航空排放量减半，因为这种环境影响“主要由那些频繁飞行的富人造成，他们通常乘坐商务舱、头等舱甚至私人飞机进行长途旅行”。

航空公司的营销和盈利模式建立在将头等舱和商务舱座位售价定为经济舱五倍的基础上，客机不太可能在短期内全改为经济舱。至于那种拥挤不堪的“站立式座椅”，可能性就更低了。

但乘客密度确实很重要。满载状态下，即便是空客A380也能实现更低的每客公里排放量。通过将燃油消耗分摊到500至700名乘客身上，A380可以达到中等效率的每客公里75克二氧化碳排放量。

那么，航空公司将如何成功实现脱碳呢？2022年，国际航空运输协会预测，净零排放的“理想状态”将通过以下方式实现：可持续航空燃料，占65%；新技术、电动和氢能，占13%；基础设施和运营效率提升，占3%；碳抵消与碳捕集，占19%。

可持续航空燃料，即SAF，可以是“生物燃料”，如餐馆厨余油脂或合成混合物，是一种比当前航空燃油清洁得多的替代品。包括A380在内的众多飞机已通过了使用SAF飞行的测试。这表明可持续燃料能够成功驱动大型飞机，尽管现行法规要求SAF与煤油按50：50的比例混合使用。

但在价格方面SAF成本是煤油的二至五倍。优质合成燃料的价格溢价甚至可达六至十倍。SAF目前仅占航空公司燃料用量的0.3%，远低于2025年0.7%的适度目标。

航空污染的技术解决方案似乎遥不可及。电动或氢动力飞机仍处于试验阶段，要到2035年或更晚才能问世。能量密度、重量以及技术的成功开发仍是棘手难题，尽管空中客车公司正在试验氢燃料电池驱动的飞机。

至于碳抵消和碳捕集，即使是像微软这样的大公司也在暂停或重新评估其碳清除和抵消工作。与此同时，公众和媒体对企业的“净零”计划越来越持怀疑态度。在亚马孙植树等抵消项目——被形容为“漂绿”或“气候赎罪”——的噱头性质也引发了人们的质疑。

随着航空旅行的持续增长，在国际航空运输协会为实现“净零”目标所划定的几个领域中，到目前为止只有基础设施和运营效率提升产生了实际影响。英国航升咨询公司最近发布的“绿色天空航班排放评估”研究证实了这一点。

航升咨询公司利用每可用座位公里二氧化碳排放量评估了航空公司的排放强度，考察了全球100家最大的定期客运航空公司。2025年版评估报告还追踪了同比进展，衡量航空公司的运力增长是否快于排放增长。

航升咨询公司分析师表示，运营年轻机队且座位密度更高的航空公司，在排放效率方面持续优于同行。有趣的是，这意味着精打细算的旅客可以对自己的飞行选择感到欣慰，因为廉价航空公司同时也是低排放航空公司。

正如航升咨询公司首席执行官杰里米·鲍恩所指出的那样，“当航空公司用新一代飞机替换老旧宽体客机时，该航线上每座位公里的排放量在一年内可下降多达27%”。（编译/卢荻）