参考消息网3月11日报道 对于位于非洲之角那些原本遭遇着“多重冲击”的国家而言，红海危机意味着什么？

法国《世界报》网站3月5日在《非洲之角，红海危机加剧多重冲击》一文中进行了具体分析。

对于位于非洲大陆东端非洲之角的国家来说，红海上的导弹和无人机袭击并不是一个模糊的威胁。例如，吉布提正对着大片领土由胡塞武装控制的也门。英国海上安全机构海上贸易行动办公室指出，2月24日，在距离吉布提首都仅70海里(130公里)的海面上发生了一起爆炸。

胡塞武装分子从去年11月中旬起，以声援巴勒斯坦人的名义发动袭击，目标是他们认为与以色列有关的船只，这些袭击给全球海洋生态系统造成震荡。

全球约30%的集装箱运输经过红海和苏伊士运河，这里是连接亚洲和欧洲的主要枢纽。

为应对这一威胁，世界三大航运公司——地中海航运公司、马士基航运公司和达飞海运集团——已将其船只绕道至非洲南端的好望角。改道后的航线时间更长(多10天)，成本更高，污染更严重。然而，恢复正常的前景目前并不乐观。

这场危机的影响远不限于亚丁湾。但对于非洲之角国家(狭义上指吉布提、索马里、厄立特里亚和埃塞俄比亚，但通常也包括肯尼亚和苏丹)来说，动荡的程度完全不同。

联合国贸易和发展会议2月发布的一份报告强调，该地区“对外贸易严重依赖苏伊士运河”，吉布提31%的对外贸易和苏丹34%的对外贸易都经过这条战略通道。

虽然该地区主要港口收入下降的确切数字难以知晓，但这些数字应该相当大。以吉布提为例，该国75%的国内生产总值来自服务业，服务业主要由过去20年发展起来的大型港口经济缔造，将这个处于战略要地的沙漠国家打造成了物流枢纽。

一家法国港口物流基金会的分析数据显示，目前吉布提的港口吞吐量下降10%，苏丹港下降22%，蒙巴萨是该地区唯一实现增长的港口(增长15%)。但基金会经理扬·阿利克斯认为，这些数字掩盖了一个事实，即“大公司正在将大型船只绕道好望角，但仍继续在该地区运营较小的船只，同时承担战争风险，可能需要支付相当多的额外保险费”。

因此，不仅过境的集装箱减少了，而且“这些降级的服务肯定非常非常昂贵”，是内陆集装箱价格的“三倍甚至四倍”。

肯尼亚船舶代理商协会首席执行官朱马·阿里·泰拉证实，蒙巴萨港“运输成本上涨45%至50%”，他还强调了出口商(尤其是咖啡和茶)面临的运输拥堵挑战。

在苏丹，非政府组织国际救援委员会于2月28日警告说，通过苏丹港的进口药品成本将增加40%，而苏丹港是在这个饱受战争蹂躏的国家开展活动的“人道主义组织的最重要枢纽”。

目前还很难确定红海危机对生活成本产生了多大的直接影响。该地区近年来已经遭受了一系列冲击：在新冠大流行导致经济急剧放缓之后，在几乎没有社会安全网的国家，乌克兰战争导致燃料和谷物价格急剧上涨，而这些国家的燃料和谷物都非常依赖进口。此外，当地货币对强势美元的贬值也加剧了通胀飙升。

在非洲之角的所有国家中，地处内陆、美元结构性短缺且人口(1.2亿人)居非洲第二的埃塞俄比亚似乎最为担忧。独立研究员约纳·韦德金德指出，对化肥等关键产品短缺和价格过高的担忧正促使埃塞俄比亚积极寻求替代选择，因为埃塞俄比亚的贸易到目前为止一直过于依赖邻国吉布提(贸易占比近90%)。（编译/赵可心）